Verdict

Les premiers signes concernant la Polestar 3 sont très prometteurs. Il s’agit peut-être d’un SUV gros et lourd, mais grâce à un développement approfondi, son expérience de conduite semble déjà brillamment exécutée avec seulement une petite mise en garde en termes de qualité de conduite au Royaume-Uni. Avec un intérieur spacieux et luxueux, Polestar semble avoir créé une nouvelle entrée très désirable dans le segment très fréquenté.

Le nouveau SUV Polestar 3 entrera dans un segment difficile lorsqu’il arrivera chez les clients l’année prochaine, face aux versions haut de gamme du Porsche Macan EV, ainsi qu’au Q6 e-tron d’Audi. Mais sur la base d’un avant-goût de la création de la marque chinoise, le 3 pourrait bien avoir les produits pour soutenir ses nobles ambitions.

Par nature, la Polestar 3 est basée sur la même base technique que le prochain Volvo EX90, mais présente une approche beaucoup plus dynamique et orientée vers le conducteur dans tous les domaines, depuis son design élégant et high-tech jusqu’à l’expérience de conduite globale.

Nous avons piloté les modèles Long Range et Long Range Performance Pack, tous deux partageant la même configuration à double moteur avec respectivement 483 ou 510 ch, alimentés par une batterie de 111 kWh et un système électrique de 400 volts. Polestar cite une autonomie allant jusqu’à 379 miles sur le modèle Long Range, soutenue par une charge rapide CC de 250 kW. Des modèles aux spécifications inférieures rejoindront la gamme avec le temps.

Les performances des deux variantes sont plus que strictement requises pour un SUV de ce type, mais ce qui est plus impressionnant que sa vitesse est une très bonne première impression de l’équilibre de la tenue de route et de l’engagement du conducteur. Bien qu’elle soit une bête lourde (environ 2,6 tonnes), la Polestar 3 présente un contrôle de carrosserie et une sensation de direction superbes, se sentant à la fois verrouillée et digne de confiance sur les surfaces routières difficiles du centre d’essai de la marque.

S’adressant à Joakim Rydholm, ingénieur châssis en chef de Polestar, alors qu’il était au volant, il nous a expliqué « les trois éléments principaux qui ont permis [me] pour faire mon travail, c’est la vectorisation du couple sur l’essieu arrière, la suspension pneumatique et les amortisseurs adaptatifs.

Nous sautons d’abord sur le siège passager, et en tant que pilote de rallye passionné pendant ses jours de congé, Joakim se retrouve bientôt surviré doucement dans les virages rapides grâce à cette transmission de couple de puissance sur l’essieu arrière. Le 3 a une adhérence presque déconcertante compte tenu du tarmac lisse, et bien que cela ne soit pas du tout pertinent pour les futurs clients, il réitère le genre d’extrêmes auxquels Joakim et son équipe sont allés pour créer un châssis fondamentalement performant – quelque chose qui est pas une évidence, même dans cette partie du marché des SUV électriques.

Pourtant, bien qu’il y ait eu une certaine adoption de matériel de châssis haut de gamme, il n’y a pas de systèmes anti-roulis actifs ou de direction des roues arrière comme on le trouve chez certains concurrents, et la Polestar 3 s’en sent d’autant mieux. « Ma priorité était de créer une voiture qui semble naturelle », explique Joakim. « Si je les voulais, je les aurais utilisés. Parfois, il s’agit simplement d’un exercice consistant à cocher des cases.

Maintenant assis au volant, nous sommes enclins à être d’accord. La voiture n’a aucun mal à progresser extrêmement rapidement sur les routes étroites et sinueuses avec un niveau de sang-froid impressionnant. La suspension pneumatique fait un travail fantastique en maintenant la stabilité de la carrosserie, récupérant avec précision les grandes ondulations, tandis que les amortisseurs adaptatifs maintiennent le contrôle total des roues de 22 pouces.

Un autre élément dynamique clé du 3 est son caoutchouc Pirelli sur mesure, conçu et signé par Joakim et son équipe. « C’était absolument essentiel pour obtenir une bonne sensation », nous a-t-il dit. «Le sommet du [tyre] l’épaule est si importante pour la sensation de direction. Mais nous avons également eu la possibilité de tout personnaliser avec précision, du composé à la bande de roulement en passant par l’épaisseur des flancs. Tout a été développé spécifiquement pour cette voiture, en collaboration avec la suspension et la direction.

Nous devrons attendre d’avoir la voiture au Royaume-Uni pour nous assurer que la conduite ferme ne heurte pas nos routes cahoteuses, mais pour les futurs clients de Polestar qui viennent des Porsche et des BMW, cela ne semblera pas déplacé. . Il y avait également du bruit du vent entrant dans la cabine lors des essais, mais l’état de pré-production de nos voitures d’essai et les conditions incroyablement venteuses pourraient également dissiper cette préoccupation.

Mais l’environnement de conduite est plus impressionnant que l’expérience de conduite. Il s’agit d’une grande voiture, mesurant 4,9 mètres de long, mais malgré cela, l’espace intérieur est exceptionnel pour la catégorie, offrant une sensation de haute technologie mais toujours luxueuse. Outre les matériaux habituels en cuir et en bois qui séduiront les marchés plus traditionnels – bien que dans une gamme de couleurs plus contemporaines – l’approche de Polestar visant à défier les normes des matériaux et des textures est pleinement visible. L’option cuir végétalien, par exemple, n’utilise aucun faux grain, mais présente plutôt une texture plus technique. Mais surtout, le matériau reste doux et luxueux.

L’approche technologique fait preuve d’une retenue bienvenue, avec un écran de 14,5 pouces orienté portrait sur le tableau de bord et un petit écran d’informations pour le conducteur derrière le volant. Les deux sont d’une grande netteté en termes d’interface et de graphismes, même sur ce prototype de pré-production. Bien qu’il y ait peu de commandes physiques, il y a une commande lecture-pause-volume sur la console centrale. La plupart des autres fonctions sont contrôlées via les interfaces numériques qui, selon Polestar, ont été conçues pour être utilisées en déplacement.

Nous avons trouvé le système généralement très bon, mais ceux qui aiment s’agiter sur leur siège et modifier constamment des éléments comme les rétroviseurs doivent encore fouiller dans quelques menus pour y accéder en déplacement. Pour tous les autres, le système s’appuie sur des profils d’utilisateurs personnels qui ajusteront automatiquement de nombreux éléments, y compris la plupart des fonctions de sécurité active, à des positions prédéfinies. Pour les commandes ADAS dont l’activation est légalement requise au démarrage, il existe une commande dédiée sur l’écran d’accueil.

Nous devrons attendre de la conduire au Royaume-Uni pour savoir avec certitude si le talent de la Polestar 3 est aussi profond que nous le pensons, mais d’après les premières preuves, le troisième chapitre de l’entreprise s’annonce déjà comme un très bon chapitre.