Étant donné que certaines 911 actuelles ont près de 650 ch, les 380 ch de la Carrera T semblent être une quantité gérable – et c’est le cas même lorsque vous recherchez un départ arrêté optimal sous une pluie persistante. Les pneus arrière de 305 sections produisent certainement beaucoup de traction sur le mouillé, aidé par la célèbre répartition du poids vers l’arrière de la 911. Et la voiture semble rapide même lorsque vous ne pouvez pas utiliser toutes ses réserves en première et en deuxième vitesse.
Le mode Wet de Porsche a été introduit avec la 911 actuelle. Il fait plus que simplement amorcer les aides électroniques à la traction et à la stabilité pour une intervention plus proactive ; il modifie également les paramètres de refroidissement actif, d’aérodynamique active, de boîte de vitesses automatique et de vecteur de couple, le cas échéant.
Dans la pratique – du moins dans la Carrera T manuelle à propulsion arrière – l’effet était assez subtil. Il ne s’agit pas d’un système de gestion de traction de type contrôle de lancement : même avec toute l’électronique active, il laissera les roues motrices tourner et se débattre dans l’eau stagnante si vous utilisez trop de puissance au décollage. Le mode Wet semble néanmoins optimiser nos départs arrêtés. Nos courses les plus rapides de 4,8 secondes et 4,9 secondes de 0 à 60 mph ont été enregistrées avec le moteur actif et n’étaient pas à la hauteur de la marque de 4,3 secondes que Porsche revendique pour la voiture dans des conditions optimales.
Ce qui est, du moins selon les normes des moteurs turbocompressés, une puissance assez nette, progressive et à régime libre provenant du six cylindres à plat de la voiture a beaucoup aidé notre cause, tout comme les rapports de démultiplication caractéristiques de Porsche. Le boost du moteur a besoin d’une fraction de seconde pour se développer lorsque vous fléchissez votre pied pour la première fois, mais au lieu d’éclater, il répartit utilement les performances de poussée sur une large bande de régimes et continue de travailler dur au-delà de 7 000 tr/min.
Ainsi, même si la Carrera T ne produit « que » 332 lb-pi, elle semble assez rapide lors de l’accélération en prise – et elle continue ensuite de tirer. En quatrième vitesse, sur le mouillé, 50-70 mph n’a pris que 3,4 secondes (Chevrolet Corvette C8, sur le sec, 3,1 secondes) et pourtant la Porsche passera à près de 140 mph dans ce même rapport avant d’en avoir besoin d’un autre (vitesse maximale de la Corvette en quatrième 117 mph).
Il y a un sentiment clair de force de performance profondément ancrée et de flexibilité satisfaisante dans ce groupe motopropulseur, et c’est tout un compliment pour ce qui est le moteur de la 911 dans sa forme la moins puissante. Il est travailleur, réactif et monte en régime rapidement et ne semble en aucun cas impropre à ou en dessous de cette voiture.
Il est également bien adapté à une boîte de vitesses manuelle aux rapports bien choisis, avec un changement de vitesse court, moyennement lourd et charnu qui devient rapidement intuitif. Le facteur de cinq plans et sept rapports ne représente aucune complication excessive en conduite normale, car vous apprenez uniquement à utiliser le septième pour une conduite détendue sur autoroute. Cela mis à part, vous appréciez simplement la boîte de vitesses comme vous le feriez pour n’importe quelle boîte de vitesses à six vitesses bien réglée et attrayante.
Notes de suivi
Le temps pluvieux n’était pas un obstacle majeur pour que la Carrera T puisse rouler à grande vitesse sur la Millbrook Hill Route et produire suffisamment d’adhérence pour balayer ses virages diversement bosselés et à cambrage défavorable avec beaucoup de précision et de stabilité. Ici, là où les pneus Cup d’une 911 GT3 ou similaire auraient pu patauger, les P Zeros réguliers de la Carrera T traversaient facilement l’eau stagnante et étaient prêts à être conduits à fond.
Le système de direction aux quatre roues a fait un excellent travail en stabilisant la voiture lors des virages et en l’empêchant de rouler dans un survirage sans accélérateur, comme les 911 sont si généralement susceptibles de le faire ; tout comme les commandes de stabilité en mode mouillé de Porsche.
Quand on veut aller vite, les deux sont une aubaine. Mais quand on veut que le châssis se détache et s’amuse avec l’électronique désactivée, le résultat final peut être une voiture qui doit être conduite particulièrement fort pour s’animer, et cela ne semble pas toujours aussi naturel et progressif. à la limite, comme cela pourrait être le cas.
